România se confruntă cu o situație aparent paradoxală pe piața carburanților: deși ocupă locul al treilea în topul producătorilor de țiței din Uniunea Europeană, după Italia și Danemarca, șoferii români nu beneficiază de prețuri mici la benzină sau motorină. Dimpotrivă, analiza Asociației Energia Inteligentă (AEI) arată că prețul la pompă plasează România doar în prima jumătate a clasamentului european, fără să ofere avantajele la care mulți ar spera într-o țară cu resurse proprii semnificative.
Dumitru Chisăliță, președintele AEI, explică faptul că, în 2024, România a atins o producție internă de aproximativ trei milioane de tone de țiței, o cantitate considerabilă la nivel european. Cu toate acestea, realitatea din teren arată că volumul extras nu se reflectă direct în prețurile plătite de consumatori la stațiile de alimentare. ”În 2024, producția internă a ajuns la aproximativ trei milioane de tone de țiței, un volum deloc neglijabil. Totuși, această realitate nu se reflectă direct în prețurile plătite de șoferi, iar explicația ține mai puțin de cât petrol scoatem din pământ și mai mult de modul în care funcționează piața și mai ales impunerile fiscale”, arată Dumitru Chisăliță, președintele AEI.
Cum se formează prețul carburanților la pompă în România
Unul dintre cele mai frecvente mituri este acela că o țară producătoare de petrol ar trebui să aibă automat și cele mai mici prețuri la benzină și motorină. În realitate, prețul final pe care îl plătesc românii la pompă este rezultatul unui lanț complex de procese și factori, nu doar al volumului de țiței extras.
Benzina și motorina nu sunt produse brute, ci rezultatul unui proces sofisticat de rafinare, transport, stocare și distribuție. Prețul acestora nu se stabilește în funcție de costul local de extracție, ci este influențat de cotațiile regionale și internaționale ale produselor petroliere finite. Chiar dacă țițeiul este extras pe teritoriul României, acesta intră într-o piață globalizată, unde poate fi vândut acolo unde prețul este mai avantajos pentru producător.
Același mecanism funcționează și invers: România poate importa produse petroliere finite la prețuri dictate de piața europeană sau chiar sud-est europeană. Astfel, chiar și o țară cu resurse proprii ajunge să plătească prețuri apropiate de media regională, fără a putea controla pe deplin costul final la pompă.
”România dispune de rafinării importante și de o capacitate semnificativă de procesare, însă nu este complet independentă. O parte din consum este acoperită din importuri, fie de țiței, fie de produse petroliere finite. În plus, rafinăriile nu pot procesa orice tip de țiței fără costuri suplimentare sau pierderi de randament, iar «mixul» dintre țițeiul local și cel importat influențează direct costul final pe litru. Toate aceste detalii tehnice se adună și se regăsesc, într-un fel sau altul, în prețul de la pompă”, mai explică Chisăliță.
Ponderea taxelor în prețul final al carburanților
Unul dintre cei mai importanți factori care determină prețul carburanților la pompă este nivelul ridicat al taxelor. În România, accizele și TVA-ul reprezintă peste jumătate din prețul final al benzinei și motorinei. Această structură fiscală are un impact major asupra costului resimțit de consumatori.
Acciza este o sumă fixă pe litru de carburant, iar TVA-ul se aplică peste valoarea totală, inclusiv peste acciză, ceea ce amplifică efectul fiscal. Creșterea acestor taxe a avut un efect direct asupra poziționării României în clasamentele europene ale prețurilor la carburanți. Majorarea accizei la 1 ianuarie 2026 și a cotei standard de TVA la 21% a accentuat această pondere, împingând România mai sus în clasamentele de preț, chiar dacă nu se apropie de nivelurile din țările nordice sau vest-europene, unde taxa este și mai ridicată, mai afirmă Dumitru Chisăliță.
Conform unei analize pentru anul 2025, ponderea totală a taxelor (accize + TVA) din prețul benzinei în România ajunge la 55%, fiind depășită de țări precum Olanda, Italia, Germania sau Franța. În schimb, țări precum Bulgaria sau Spania au o pondere a taxelor sub 45%.
”De aici apare și senzația că România este «scumpă» în comparație cu vecinii săi. Diferențele de taxă, cursul valutar, costurile logistice și structura pieței locale pot muta o zonă cu câteva poziții în clasament de la o lună la alta. Astfel, locul 14 nu este un verdict definitiv, ci o fotografie de moment. În realitate, România nu are cele mai mari prețuri din Europa, dar nici avantajul pe care mulți l-ar aștepta la o țară producătoare de țiței. În final, legătura dintre producție și preț se rupe din mai multe direcții: producția internă este insuficientă pentru consum, piața stabilește prețurile, rafinarea și logistica au costuri reale, iar taxele cântăresc decisiv. Toate acestea fac ca prețul carburantului din România să graviteze în jurul mediei europene, demonstrând că, în economia modernă, resursa din subsol nu mai garantează automat un preț mic la pompă”, mai punctează președintele AEI.
Evoluția fiscalității și impactul asupra prețului la carburant
Un aspect esențial de reținut este că, în ultimii ani, creșterea taxelor a decuplat prețul carburanților de evoluția barilului de țiței. Specialistul AEI subliniază că, în mod normal, o scădere semnificativă a prețului țițeiului (-52%) ar fi trebuit să se reflecte într-o scădere proporțională a prețului produselor petroliere la pompă. Totuși, în realitate, prețul final a crescut cu circa 21% în același interval, semn că majorarea accizei (cu 77%) și a altor taxe a anulat complet efectul ieftinirii petrolului și a împins costurile finale în sus.
”În perioada 2020–2026, prețul benzinei și motorinei a devenit mult mai puțin dependent de prețul petrolului și mult mai dependent de fiscalitate (taxe și accize). Dintr-o comparație cu SUA se constată că există o diferență fundamentală între taxarea pe motorină/benzină între SUA și UE: în SUA este de 15-16%, în UE de 45-65%. În SUA taxarea e preponderent „pe volum” (cenți/galon), fiind formată din taxă federală diesel la care se adaugă taxe de stat (variază de la stat la stat). O medie folosită frecvent în analize este de 60,29 ¢/galon. De precizat în SUA nu există TVA”, mai explică Chisăliță.
Diferențe majore între taxarea carburanților în SUA și UE
Un alt element relevant pentru înțelegerea contextului este comparația între sistemul de taxare din Statele Unite și cel din Uniunea Europeană. În SUA, taxarea carburanților se face preponderent pe volum (cenți/galon), fără aplicarea TVA-ului. Taxa federală la motorină se adaugă peste taxele de stat, iar media utilizată în analize este de aproximativ 60,29 cenți pe galon.
În plus, taxele anuale plătite în SUA pentru 100.000 de kilometri parcurși sunt de circa 5.590 euro pe an. Prin comparație, în Uniunea Europeană, acciza minimă la motorină este de 0,330 euro pe litru, însă multe state au niveluri superioare. Taxele anuale pentru aceeași distanță, ținând cont de diferitele taxe naționale, ajung la 21.000–33.000 euro pe an. Astfel, diferența de taxe între SUA și UE este de aproximativ 4–7 ori mai mare pentru același număr de kilometri parcurși.
”Această taxă nu lovește doar consumatorul final. Ea rupe competitivitatea exporturilor europene. Un produs fabricat în Germania și livrat în Italia sau Polonia, astfel marfa poartă pe ea cca 300 sute de euro taxe pe carburant. Un produs american transportat aceeași distanță plătește de patru sau cinci ori mai puțin. Europa începe competiția globală cu frâna trasă”, conchide Dumitru Chisăliță.
Concluzie: România, între potențial și realitate la pompă
În concluzie, deși România este un producător important de țiței la nivel european, acest statut nu se traduce automat în prețuri mici la pompă pentru consumatori. Structura pieței, dependența parțială de importuri, costurile de rafinare și logistică, dar mai ales nivelul ridicat al taxelor și accizelor sunt factorii principali care mențin prețul carburanților la un nivel apropiat de media europeană.
Într-o economie globalizată, resursele naturale nu mai garantează avantaje competitive directe pentru consumatorii interni, iar politicile fiscale joacă un rol decisiv în stabilirea costului final la pompă. România rămâne astfel într-o zonă de mijloc, fără extreme, dar și fără avantajul pe care l-ar presupune statutul de producător major de țiței.
